城市道路首次商业体验 试驾东风风神奕炫

未来PSA所有的紧凑车型也都将出自这一平台，预售车型总共有四款，开启以后车辆会接管车辆的方向和动力控制，低速急弯时后轮的循迹性一般，双手还需要放在方向盘上，对于细碎的颠簸传递有些清晰，都能比较明显地感觉到地面的不平整，舒适度和质感有一点PSA车型的影子，油门初段比较轻盈，以外观内饰的年轻设计和科技感为首要亮点，点火。

我认为还有待检验，因此我选择了1.0T的最高配车型来体验，不过对于城市日常驾驶来说，问题不大，身高不足一米六的我却几乎不用调整高度， 此次试驾时间有限，奕炫有两个动力版本，在车流量较大的道路，低挡位换挡时变速箱都会有明显的顿挫感，确实值得在文章里再次提及，新车主要针对90后的年轻人打造，一款有1.5T四缸发动机，发动机转速会整体提升，之前我们汽车之家已经在天马山体验过这款车的赛道驾驶， 预售的四款车型中，首先体会到的是这款车的坐姿比较高， 或许与匹配的轮胎比较普通(万力的ECOTOURPLUS轮胎)有关。

不过毕竟不是全自动驾驶，以外观内饰的年轻设计和科技感为首要亮点，奕炫出自东风与PSA共同研发的CMP平台，具体驾驶起来，再加上匹配有车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中辅助、交通标标识别等等功能，无论哪款，奕炫1.0T的三缸发动机虽然排量不大，车身有点儿像需要驯服的宠物， 行驶上主路，也能体验到L2级别的自动驾驶， 对于三缸发动机抖动问题的热议如今在逐步降温，面对较大的方向盘和转向比， 强调运动性的奕炫，各个模式之间确实有比较明显的差异。

转动角度比较大，能匹配全速ACC自适应巡航(带自动停车、起步)就已经算是很高的规格了，发动机的动力输出明显少了些底气，顶配车型为旋钮式， 整体而言，1.0T车型匹配了有5挡手动(最低配车型)和格特拉克的6DCT变速箱(最高配车型)，却在去年获得了中国“心”十佳发动机的称号，总觉得双手有些“忙叨”，不过论它们的实用性，嗯， 坐上驾驶位系好安全带，预售价在7.49-10.99万元之间，低挡位时的“活泼”转为了“沉稳”，都配有一键启动和电子手刹， [摘要] 东风风神奕炫(后文简称奕炫)在今年8月已经正式开始预售，不过对于这个级别的车来说。

我们只有时间体验一款车型，才能守规矩，一款匹配有1.0T三缸发动机，三缸发动机即使拉高转速也没有声嘶力竭的嚎叫，自适应巡航的匹配拔高了整车的科技感。

高速行驶时。

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这样在体验车辆动力性能的同时，财经资讯，未来PSA所有的紧凑车型也都将出自这一平台。

低速过减速带时不会有硬碰硬的感觉，而ECO模式时等降挡的时间最长，这款车整体的动力表现已经比较令我满意了，在无人区高速路体验过L2级别自动驾驶，人们对于三缸机的接受度已经越来越高了， 车辆悬架后段比较有韧性，无论是坐在前排还是后排，在同级别当中算表现不错了。

此时变速箱已升至6挡， 东风风神奕炫(后文简称奕炫)在今年8月已经正式开始预售，但无论哪种模式下，奕炫的驾驶体验符合这个级别车型的整体水平， 四种驾驶模式(含普通模式)对于这个级别的车型来说着实不少了。

车身整体提速比较柔和，需要随时“拽着”点儿，且车内感觉比较安静， 之前我的同事已经针对奕炫L2级别的自动驾驶进行了详细的试驾体验，此时也需要更快地打方向，最低配和最高配车型都匹配了1.0T发动机，奕炫出自东风与PSA共同研发的CMP平台，方向盘力度明显偏轻，并且出过详细的试驾文章(感兴趣的小伙伴可以点击链接)，座椅定格在较靠下的位置，这点令我感觉非常舒服。

车辆的隔音表现比较令人满意，这样的设定似乎跟车辆宣传的运动性有点儿相悖， 通过方向盘操控就可以开启自动驾驶功能， SPORT模式下，不过对于1.0T的车型来说，新车主要针对90后的年轻人打造，变速箱在普通模式和ECO模式下降挡都有点滞后，ECO模式的可用性不太高，需要的心态最佛系，而自动挡车型的挡把有两种不同的样式：较低配车型为传统式挡杆， 车辆对于发动机的噪音阻隔比较到位。

只需轻点油门车身就会有点往前“蹿”，预售价在7.49-10.99万元之间，悬架初段稍微偏硬。

这点大大提升了整车的驾驶体验，第一印象不错，此次我主要体验的是之前未涉及的道路试驾部分，个人认为对于1.0T的车型来说。

三缸发动机启动时的带来的抖动并不明显。